Москва. Часть 2

Подобно тому, как в Римской империи все дороги вели в Рим, так и в России, все дороги ведут в Москву. Москва ныне – это большой транспортный узел, сюда слетаются со всех концов страны и из-за рубежа самолёты, съезжаются автобусы и поезда, в навигацию сюда прибывают речные суда. И сама Москва, обслуживая этот перекрёсток, уже стала задыхаться от разнообразного транспорта на своих улицах, под своими улицами и за пределами города. Задыхаться настолько, что это стало центром внимания всех средств массовой информации. Причин транспортного коллапса, к которому Москва неизбежно приближается много. Поможет ли смена незыблемого, как памятник Петру-Колумбу посреди Москвы-реки, мэра изменить ситуацию в Москве в лучшую сторону? Будет ли в Москве меньше пробок? Время покажет.

Эта статья о всём многообразии транспорта Москвы.

Извозчики и конка

Первоначально в Москве всесильно властвовал гужевой транспорт. Грузы и пассажиров тогда перевозили исключительно извозчики, летом на телегах, пролётках и бричках, а зимой на санях. Те кто был достаточно богат держали свой выезд, т.е. кареты, сани лошади и кучера у них были свои. Преимущество конной тяги при той неспешной московской жизни XVIII и XIV века было очевидно: это было престижно и быстро. Недостатков же в глазах москвичей у этого вида транспорта не было. Овес и сено на корм лошадям провинция поставляла надёжно и причин для беспокойств об экологии не было, лошадь ведь не отравляла город выхлопными газами, разве что небольшие кучки конского навоза, но их традиционно разбирали по огородам и садам московские обыватели, из тех, что победнее. К концу XIX века в Москве насчитывалось 15 тысяч извозчиков.

Конка в Москве на заднем плане салон фотографии

С приходом в Москву железных дорог появились вокзалы, принадлежащие разным дорогам. Добраться из Тамбова в Варшаву или из Ярославля в Ригу можно было лишь сделав пересадку в Москве с поезда одной железной дороги на поезд другой. Увеличивался поток транзитных пассажиров. Как их перевезти? Именно тогда скрестили рельсы с лошадьми, и получилась конка. Первая линия конки в Москве была открыта в июле 1872 года. Эта линия связала Белорусский вокзал и Красную площадь, проходила она прямо сквозь Иверские ворота. Правда эта первая линия не решала транспортной задачи тразитных пассажиров, так как обслуживала Политехническую выставку.

Вагоны конки имели колею равную железнодорожной, они могли быть открытые или закрытые, сразу же появились конки в два этажа, верхний (империал) был открыт. Закупались вагоны для конки в Англии, на заводе «Старбек». Вагоны конки тянула по линии пара лошадей, управлял ими кучер. Вагоны вмещали по 40 пассажиров.

Однако у конки имелись и недостатки. В гору лошади не могли тащить довольно тяжёлый вагон с сидящими в нём пассажирами. Выход нашли в «двойной тяге» – у крутых подъёмов в районе Трубной площади и на Таганском холме вагоны конки поджидали мальчики-форейторы, помогавшие запрячь в упряжку ещё 2, а то и 4 лошади.

Конка у Иверских ворот	Нулевой километр

В 1875 году было создано «Первое общество конно-железных дорог в Москве». В 1885 году была организована бельгийская компания «Главное общество конно-железных дорог». Эти организации построили линии конки по Бульварному кольцу, Садовому кольцу, проложили маршруты от центральной части города к его окраинам – на Воробьёвы горы, в Дорогомилово, к Бутыркам.

Конечно же, конка была достаточно прогрессивным видом городского транспорта и благодаря этому, в 1890 году в России было проложено свыше 600 километров линий конки, причём нетрудно догадаться, что значительная часть линий приходилась на обе столицы: Санкт-Петербург и Москву. Однако тут в Москве появляется сильный во всех отношениях конкурент…

Трамвай

Электрический двигатель трамвая в несколько раз сильнее лошади (у современного трамвая так вообще в сотни раз). Идея использовать преимущества конки совместив их с приводом от достаточно сильного электрического двигателя пришла в головы немецких и русских инженеров почти одновременно: в 1879 году этим занялись инженеры фирмы Сименс, а в 1880 году русский инженер Фёдор Аполлонович Пироцкий занялся переводом конки на электротягу. Однако первые трамваи появились не в Москве, а в Киеве, ещё в 1892 году и лишь спустя семь лет, в 1899 году трамвайные линии появились в Москве.

Правда, некоторое время до появления в Москве электрического трамвая, работал паровой трамвай – эдакий облегчённый поезд из небольшого танк-паровоза и двух-трёх небольших вагончиков. В Москве появился он в 1886 или 1887 году и проработал до 1891 года. Кстати возможно применись паровые вагоны (без паровозика), сейчас, без доступа к архивам и фотографиям старой Москвы установить это трудно.

Первые маршруты электрического трамвая связали центр с периметром Садового кольца, трамвай просто вытеснил с маршрутов конку. Москва в ту пору не была такой большой, народу жило не очень много. Первый пик роста населения Москвы пришёлся на 1920-е годы – в Москву хлынули изголодавшиеся крестьяне по которым тяжёлым катком прокатилась Гражданская война, продразвёрстка и коллективизация. Чуть позже, в начале 1930-х трамвайная сеть Москвы догнала скачкообразный рост населения. В ту пору трамваи ходили практически по всем более-менее значимым улицам внутри Садового кольца, имелись линии по Бульварному и Садовому кольцу, имелись и линии, уходившие на окраины Москвы. Ежедневно трамвай перевозил 2,6 млн. человек (население было 4 млн. человек). Несмотря на большую провозную способность, трамваи не могли обеспечить удовлетворения всей потребности в перевозках. Отчасти это можно объяснить бестолковой организацией дорожного движения, заторами возникавшими в людных местах. Уже тогда появились первые пробки, только в них было чрезвычайно мало автомашин, больше гужевой транспорт и трамваи.

Трамвай на Петровской линии в Москве	Москва, 1931 год

Так назревали предпосылки к началу строительства метрополитена. Город просто требовал новую транспортную систему, не для статусности и не для пафоса, а для самых, что ни на есть насущных потребностей: перевозить рабочих и служащих из спальных районов к местам работы и обратно. О метро расскажем ниже, пока же продолжим о трамвае.

В 1935 году была открыта первая линия метро, затем очень интенсивно открывались новые станции и линии и в 1940 году было уже три действующих линий и около двух десятков станций. Трамвайные линии, совпадавшие с линиями метро, стали закрывать. После Великой Отечественной наступление на трамвай продолжилось, теперь его активно начал вытеснять и троллейбус. В 1950-е годы были закрыты трамвайные линии, ведущие из центра Москвы на её окраины. Трамвай, до того выполнявший и грузовые перевозки, стал перевозить исключительно пассажиров. Позднее, в 1960-е и 1970-е годы одну за другой закрывали линии трамвая на западе Москвы, правда, при этом строились линии в новые, строящиеся районы по периметру Москвы, к которым тогда ещё не дотянулось метро.

Современный трамвай производства Усть-Катавского завода

В 1980-е годы случился всеобщий застой. Московский транспорт в целом справлялся с перевозками пассажиров, новые трамвайные линии не строились нигде, правда и закрывали тогда мало. А вот с развалом страны в начале 1990-х трамвай стал довольно резко сдавать позиции. За счёт того, что бездумно, одну за другой, закрывали трамвайные линии, но в то же время на улицах появились вездесущие маршрутные такси, интенсивно рос парк личных автомобилей, пользоваться трамваем стало менее удобно. За одно десятилетие пассажиропоток упал на Московском трамвае в 4 раза…

В 2007 году трамвай перевозил всего 5% от общего пассажиропотока столицы. Теперь это не столь удобный транспорт, трамваи так же как и машины и по вине машин стоят в пробках. Лишь в некоторых районах трамвай до сих пор остаётся основным видом транспорта.

На фотографиях современной Москвы трамвай попадается нечасто, чаще видишь памятники истории и культуры, многоэтажные дома и сталинские высотки и печально известные современникам московские пробки. Почему так?